證券時報
張彤
2025-11-19 22:03
亞歐航線在11月迎來一輪漲價潮，多個國際航運巨頭在官網上發布了漲價公告。
根據達飛海運集團（CMA CGM）、赫伯羅特航運公司（Hapag-Lloyd）、地中海航運公司（MSC）等公司最新發布的通知，多條重要亞歐航線將自2025年11月15日起上調基礎運價（FAK）。
FAK 是航運公司的統一基礎運價，相當于集裝箱運輸的“起步價”。一旦上調，則代表船司整體報價體系正被推高。
其中赫伯羅特的FAK費率漲幅相對較高，亞洲至地中海航線20'GP費率達2450美元， 40'GP費率達3500美元，兩者均較10月環比上升40%。
與之呼應，達飛海運亞洲至地中海航線20'GP費率上漲了350美元，環比上升15.2%，40'GP上漲700美元，環比上升24.1%，整體平均漲幅達19.7%。地中海航運的20'GP的費率上漲480美元，40'GP費率上漲800美元，整體平均漲幅超36.4%。
過去幾個月，東南亞地區的海運費率先有異動，原因是中美關稅及供應鏈相關的轉向影響，使船司實施“中國+X”航線戰略，推高了東南亞始發航線的運價。海運與運費率分析機構Xeneta首席分析師桑德指出，關稅引發的全球貿易格局轉變正體現在海運費率上。
某航運業內人士告訴界面新聞記者，亞歐航線相較美線而言，運營較穩定，第四季度運價抬升是每年都會發生的情況，承運商通過更高FAK費率推高即期運價，目的是在新年度合同談判季開啟前提升運價水平，提前鎖定第二年盈利。
與歷年情況不同的是，今年多家國際航運公司的提價公告較以往提前了2-3周，且節奏密集。去年個別船司亦曾出現4500-5000美元/40'GP的高位報價，但實際成交有限。對比之下，今年參與提價的船司數量更多、漲幅更溫和。
從國內市場連鎖表現來看，歐洲航線客戶落地單價確有上漲現象。
“圣誕節與黑五都在第四季度，是歐洲方面的貨運需求旺季。”一位國際貨代銷售人員向界面記者表示：“此外，國內太陽能光伏及電動汽車的出海需求正在增長。接到此類貨物的船東，在起運港不缺貨，也會推動市場需求而漲價。承運船司對后續的運營可能會有樂觀預估。”他說。
在汽車出口中，新能源車型增長尤為強勁。2025年1月中國新能源汽車出口約15萬輛，同比增長約49.6%。根據中國汽車工業協會數據，截至9月，中國汽車出口達到65.2萬輛，同比增長約21%。
值得注意的是，基礎運價（FAK）的抬升，不代表市場即時成交價（Spot)一定會隨之上升。FAK 是船司自己定的標價，而Spot 則體現市場上真實的成交價，后者的變化需要參考WCI指數。
目前，世界集裝箱運價指數（WCI）仍顯疲弱，亞歐航線FAK費率與實際落地的即期市場（Spot）費率仍存在不確定性。據德魯（Drewry）最新公布的WCI數據，本周全球WCI下跌5%，至每40'GP1859美元，較去年同期同比下降約45.96%。疫情后大量新船投入、空箱回程改善，使得艙位利用率提升，造成單位運價下降壓力。
從具體數據表現來看，上海至歐洲航線的WCI指數趨勢與上海至美國航線相反。截止11月13日，上海至熱那亞航線現貨價上漲4%至每40'GP2193美元，上海至鹿特丹航線上漲3%至每40'GP2028美元。
上海至美國的航線現貨價并未隨著301政策的暫停而回升。上海至紐約航線現貨價下跌15.2%至每40'GP3254美元，至洛杉磯航線現貨價下跌12.05%至每40'GP2328美元。
永利東方供應鏈管理集團某銷售人士告訴界面新聞記者，對于中美航線，雖然當前301政策暫停，但業內大多持觀望態度，短期內預計較難大規模復蘇。他還表示，11月初歐美航線均有FAK拉升，但部分航線馬上回落，原因還是貨量不足。
業內人士普遍指出，目前高位 FAK 率與低迷的即期指數并存，船司試圖“預先鎖價＋運力控制”策略的成效仍待后續檢驗。
“受第四季度旺季推動，加之近期紅海危機和中東局勢有所緩解，亞歐航線可能會迎來一些回升，短期內是看好的，但長期局勢依舊需要觀望。整體來看，今年的市場環境不如去年。”一位不愿具名的綜合物流人士告訴界面記者。
前三季度，國際船司業績下滑明顯。根據各司11月新披露的三季報，赫伯羅特前三季度凈利潤同比下降50%至8.46億歐元（約合9.89億美元），并下調全年盈利預期上限。同時，赫伯羅特將全年息稅前利潤（EBIT）預期收縮至5億至10億歐元區間。
多位華爾街分析師在財報發布后對赫伯羅特的股價進行預期下調，目前平均 12?月目標價約為?106.33?歐元，預測降幅3.34%。
達飛海運的業績損失更為慘重。據公開數據，第三季度凈利潤大幅降至7.49億美元，同比減少72.6%。公司指出，盡管海運板塊運輸量小幅增長至 617 萬 TEU，同比上升2.3%，但平均運價仍顯著走低，海運部門收入降至 89.64 億美元，同比減少17.4%。
達飛海運還指出，繼二季度中美貿易摩擦之后，業績已有環比改善，但紅海及亞丁灣局勢引發的運營中斷，將持續為亞歐航線帶來諸多挑戰。
“漲價只是船公司策略，上漲一下看看市場反應。”永利東方供應鏈管理集團某銷售人士告訴界面新聞記者：“但是這個套路大家都懂了，不是特別急的貨都會等一等，一般來說，運價不久后就會馬上回落。歐洲現在經濟、民眾購買力不佳，加之地緣政治問題，貨量恢復比較難。”
另一方面，新船交付潮亦引發了“供給過剩”局面。從聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）發布的《2025年海運運輸審查報告》來看，2024年全球新船訂造量大增 50% 以上，2024 年末集裝箱船訂單簿曾達到約 8.3 百萬TEU歷史高點。這意味著去年的“造船潮”為今年供給加速奠定了基礎，但交付周期存在滯后，供給壓力在2025年實際顯現。
“可以透露的是，現在貨不多，運力也足夠。只有供給小于需求的時候，即時運價才會跟漲。”另一位國際貨代銷售告訴界面記者。
