最近的車圈不可謂不熱鬧。最新的消息來自停擺已久的威馬汽車，隨著重整投資人的到位，該公司正打算開啟新一輪的復工復產，目標甚至是百萬輛。不過威馬汽車負債高達260億元，而重整投資人深圳翔飛的注冊資金僅1億元，后者的關聯方寶能汽車也早已陷入發展困局。

類似的消息還有很多：破產清算中的眾泰汽車，遭遇股票與工廠全部流拍、無人接盤的殘酷現狀；今年4月有消息稱恒馳汽車正積極籌劃復牌事宜，該公司稱 “不懈努力繼續尋找戰略投資者或者買家”；而哪吒汽車在此前傳出中東資本1億美元接手后，再無下文，仍在苦苦等待白衣騎士。

這些早就該退出游戲的造車企業，沉寂多年后不僅難以徹底破產清算，也無法真正起死回生走向市場——車圈內有人戲稱“想留在牌桌上難，要下牌桌也沒那么簡單”。

原因無非有二：

一是地方政府的救援扶持在發揮作用。整車制造一般是產業鏈鏈主，關系到民生、就業、稅收及產業發展等當地經濟命脈。有地方政府成立了專項工作組，甚至在考慮提供復工復產補貼等。

二是某些賭性極強的資本在持續性輸血。縱觀僵尸企業背后的資本來頭，多數并不具備產業鏈協同的能力，有些甚至自身難保，要么寄希望于稀缺資源“造車資質”能起死回生，要么試圖于新故事能帶來資本市場的估值提升，抄底套現。

市場成王敗寇，車企破產無可厚非，但寄希望政府扶持、資本進入以及管理重組，卷土重來，恐怕難于登天。同時，原本企業信用已經丟失，一大批車主維修無門，倘若東山再起，又會有多少消費者愿意信任。

中國汽車產業早已走過了“用PPT講故事拿風投的時代”。拋開比亞迪、吉利等造車巨頭不談，“蔚小理零”等造車新勢力也早已走上資本市場，技術力量、產品能力、財務報表被全球投資人翻來覆去詳細審視，甚至吹毛求疵。

頭部車企也都或多或少地擁有自己的護城河，要么具備垂直整合能力，要么具備制造技術先發優勢。如果沒有核心技術和競爭力，空有一個造車資質，絕不具備參與市場的能力，也不具備為投資人負責的能力。

更重要的是，減緩對“僵尸車企”的出清速度，甚至進一步扶持其復活，不僅違背了市場規律，導致資源的極大浪費，更可能延緩我國汽車產業的轉型升級進程。

眼下的中國汽車工業已經到了去產能、擠泡沫的時候。我國汽車品牌數量高達120多家，甚至有不少企業手握大量政府補貼，月銷卻難破千輛。有專家預測，中國汽車品牌最終只能剩下15家左右，多數品牌將被迫退出市場。比亞迪執行副總裁李柯甚至表示，“即便剩下20家整車廠，也太多了。”

而中國汽車工業的這一場供給側改革，不妨從這些“僵尸車企”開始。

回望2016年前后，鋼鐵、煤炭、水泥等行業過剩嚴重，我國政府通過行政限產、取締落后產能、環保倒逼等手段，強制壓減上億噸級的過剩產能，成效顯著。如某A股化工龍頭，受益于當年的供給側改革，環保標準提高和落后產能出清，中小廠商的劣質產品退出市場，該公司股價5年10倍，研發投入也連續五年增長15%。截至2025年年中，該公司已累計分紅超500億元。

加快“僵尸車企”退出市場，讓優勢資源得以重新配置，那些土地、設備、人才一旦從低效企業釋放，完全可以在市場引導下流向更有價值的領域。與其耗費資源維持“僵尸企業”的虛假生命，不如將有限的政策、金融等資源投入到培育具有全球競爭力的企業和產業集群中。

今年7月，中央財經委員會第六次會議要求，“縱深推進全國統一大市場建設，要依法依規治理企業低價無序競爭，引導企業提升產品品質，推動落后產能有序退出。”

這意味著，不僅要避免重復投資和地方保護主義，也可能需要地方政府主動削減或撤銷財政補貼、稅收優惠等支持措施，暢通“僵尸企業”退市通道。市場經濟的核心是競爭與淘汰機制，淘汰是有陣痛，但并非無解。比如完善破產法律制度，保障有序退出；加強再就業培訓體系，緩解轉型陣痛；打造公平競爭環境，讓資源向高效企業集中。