道路貨運業(yè)是暢通國民經(jīng)濟循環(huán)的“血脈”，通過3800萬的公路貨車司機承擔(dān)全國七成以上的貨運量。但內(nèi)卷不斷加碼的競爭環(huán)境、常被拖欠工資的現(xiàn)狀、猝不及防的“套路貸”等，讓這群鏈接全國經(jīng)濟的群體有著不少的怨言和訴求，其從業(yè)狀況和權(quán)益保障一直是市場關(guān)注的重點。

面對上述諸多行業(yè)問題，交通運輸部、人力資源部等諸多相關(guān)部分都給予充分重視，并制定了不同的規(guī)則以保障這一群體的權(quán)益。7月初，《交通運輸部辦公廳、民政部辦公廳、人力資源和社會保障部辦公廳、中華全國總工會辦公廳關(guān)于加強運輸途中意外傷亡貨車司機幫扶救助的通知公布，提出為貨車司機提供意外傷害、突發(fā)重大疾病等保障，鼓勵各地加大經(jīng)費補助，為貨車司機贈送職工互助保險。

中國物流與采購聯(lián)合會日前也發(fā)布了《2025年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》（下稱《報告》），數(shù)據(jù)顯示，絕大多數(shù)的貨車司機都認為目前的運費水平普遍偏低，尤其是2024年整體收入比前一年出現(xiàn)下降。與此同時，貨主拖欠運費、勞動強度大等問題也成為貨車司機最關(guān)心的問題之一。

實際上，貨車司機在藍領(lǐng)職業(yè)收入中的排名并不算低。首都經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)下屬研究中心發(fā)布《2023中國藍領(lǐng)群體就業(yè)研究報告》顯示，2023年藍領(lǐng)群體月均收入為6043元，其中貨車司機排名第二，月均收入為7641元。

《2025年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》發(fā)布的數(shù)據(jù)也顯示，貨車司機的月均收入集中在5000-8000元，其中66.89%的受雇貨車司機月均工資在5000-10000元；而個體經(jīng)營貨車司機的工作收入差距較大，19.22%的個體經(jīng)營貨車司機工資在3000-5000元之間，還有14.76%的個體經(jīng)營貨車司機收入集中在10000-15000元之間。

一位行業(yè)人士對界面新聞表示，個體經(jīng)營貨車司機的收入差距加大，有些司機貨源穩(wěn)定，也比較會和貨主談價格，對車輛運營的設(shè)計比較合理，因此收入很高，但有些司機接單時比較被動，比如一些單價看似高但返程無貨源或者返程運費過低的訂單，一些司機也會接單，但考慮到雙程的總和效益，實際上并不合適。

界面新聞記者也了解到，目前貨車司機運輸端的運力有分布不均的情況，比如長三角的運力需求較大，運價相對也高，但其他地區(qū)的運力可能會有過剩的情況，不過不同的季節(jié)情況也不一樣，比如在荔枝旺季，廣東對道路運輸?shù)倪\力需求就會提升。為此，滿幫等貨運平臺會給貨車司機提供相關(guān)的信息指引，一些司機會比較敏銳地捕捉到相關(guān)信息，但也有很多司機對這些信息的利用率不足。

另一方面，無論是運價低還是拖欠費用，這部分個體經(jīng)營司機的敏感度更強。其中個體經(jīng)營司機有94.05%反映運費水平低，而且這部分司機的權(quán)益保障不如受雇司機，同時還有較大的運營壓力。

上述《報告》顯示，貨車司機主要分為個體經(jīng)營司機和受雇司機，其中60.83%都是個體經(jīng)營的貨車司機，在這部分群體中，又有超過3成的個體司機有車貸。而且，這些司機普遍工作強度較高，有4成的貨車司機月均出車天數(shù)在26天及以上，超過三分之一的司機每天工作時間超過12小時。

中外運物流華北有限公司總經(jīng)理助理車軼還提到，當前隨著供應(yīng)鏈的不斷發(fā)展，對時效的要求更高，因此對貨車司機的要求也更高，但是貨車司機的收入?yún)s在下降，導(dǎo)致成熟的、愿意做的司機少。這也成為貨車司機“叫苦”的一個重要原因。

這一結(jié)論背后，還有一個現(xiàn)實問題，即貨車司機的年齡普遍較大。上述中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的《報告》顯示，與2024年相比，46歲以上貨車司機占比增加，35歲以下從業(yè)者比例下滑，其中84.38%的貨運司機年齡在36-55歲之間。

上述業(yè)內(nèi)人士告訴界面新聞，年齡情況限制了貨車司機面臨更加激烈的行業(yè)環(huán)境時做出的反應(yīng)。他提出，年齡比較小的司機對現(xiàn)代化的信息、數(shù)據(jù)捕捉相對更加敏銳，年齡大一點的司機更多地依賴于過去積累的經(jīng)驗和方式方法，這也造成了司機之間收入差距較大。

首都經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)勞動經(jīng)濟學(xué)院副教授、中國新就業(yè)形態(tài)研究中心主任對界面新聞等與會者表示，貨車司機的收入雖然在藍領(lǐng)群體中排名第二，但是其總體的壓力很大，而企業(yè)還面臨營商環(huán)境改變、交易規(guī)則不明確等問題，由此也產(chǎn)生了很多糾紛，如果能夠盡量解決這些糾紛，會對提升就業(yè)質(zhì)量產(chǎn)生比較大的促進作用。

在這些糾紛中，貨車司機最發(fā)愁的便是拖欠工資，其中主要原因是貨主因為自身壓力或其他原因拖欠。上述調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，貨車司機的貨運糾紛最主要的是拖欠運費導(dǎo)致的糾紛，占比達到75.77%。

界面新聞也了解到，貨運平臺目前承擔(dān)了不少追要貨款的任務(wù)，在很大程度上解決了拖欠的問題。上述數(shù)據(jù)顯示，貨源主要來自數(shù)字貨運平臺的司機反映拖欠運費的占比為65.97%，這一比例少于行業(yè)整體情況。

以滿幫為例，該公司設(shè)立了服務(wù)熱線、專門的客戶體驗中心、對接屬地工會、引入人民調(diào)解和司法調(diào)解等方式幫助司機處理拖欠的費用。

“以2024年為例，平臺調(diào)解處理了230萬起糾紛，一次解決率達到了96.5%，2024年共為司機追討運費41.22萬2萬單，追討運費9.91億元。”滿幫集團公共政策研究中心主任孔慶峰在發(fā)布《2025年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》的會議上透露。他進一步表示，滿幫還在持續(xù)加大平臺客服人力資源的投入，目前客服的規(guī)模保持在近千人，從源頭上維護司機群體的權(quán)益，并推出了運費保障線，通過保險的形式為被拖欠運費的司機提供保障。

在目前貨運司機群體面臨的困境中，貨運平臺提供了更新的解決方案。福佑卡車品牌與公共事務(wù)部總監(jiān)丁聰也介紹稱，公司通過改善結(jié)算流程，直接結(jié)算上游貨主和司機之間的費用，大部分都能做到司機卸貨之后的6小時內(nèi)結(jié)算到賬，這種做法等于是把上游貨主的賬期壓力轉(zhuǎn)移給平臺。此外，福佑卡車推出了對司機的信譽評估，經(jīng)過評估合格的司機，可以根據(jù)自己的實際情況申請預(yù)支費用，一般情況下司機可提前拿到50%的預(yù)付費用。

在關(guān)系貨車司機收入的貨源和運價的管理上，滿幫方面上線了異常低價的阻斷功能，制止貨主惡意壓價的行為，并通過多重機制引導(dǎo)貨主合理報價，同時司機也有加價的渠道，可以靈活掌握報價。對于超載超限貨源，平臺也進行監(jiān)控管理，平均每天可以攔截1.2萬票。

上述業(yè)內(nèi)人士對界面新聞表示，一些貨車司機有時不得不接一些超載貨運，比如貨主臨時增加貨量等，司機為了不損失這一單或者增加費用，也會同一貨主加量的做法，但一旦被發(fā)現(xiàn)，司機也會面臨較為嚴重的罰款。

通過不同貨運平臺的處理方式可以看到，在貨運這一較為分散的市場，平臺方可以通過大數(shù)據(jù)、先進的科技等方式重新為市場制定規(guī)則，這在很大程度上讓貨運司機尤其是個體經(jīng)營的貨車司機有更多維權(quán)、投訴的空間。

同時，整個行業(yè)都在進行日新月異的變化，貨車司機也需要掌握更多技能，更高效地為自己“拉單”。尤其是，目前已經(jīng)有57.44%的個體經(jīng)營司機通過數(shù)字貨運平臺找貨，這充分說明了貨運平臺在維持行業(yè)公平方面的重要性。